Đầu tháng 10, tỉnh Ninh Thuận đưa ra phương án khai thác các chuyến bay dân sự tại sân bay Qingshun thay vì chỉ giới hạn trong các hoạt động quân sự như trước đây. Sân bay tọa lạc tại thành phố Phan Rang (tỉnh Ninh Thuận) với diện tích khoảng 20 km. Nếu có kế hoạch phục vụ hành khách nội địa, thành phố Ningshun sẽ nâng cấp sân bay để sân bay tuân thủ các tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế 4C và có thể tiếp nhận các loại máy bay Fokker70, ATR72, Airbus 321 hoặc các đường bay tương đương hoạt động. Các chuyến bay đến Sân bay Tân Sơn Nhất Nội Bài, Đà Nẵng.

Vào tháng 9, Ủy ban nhân dân tỉnh Hetian cũng đã đề xuất đưa sân bay quốc tế Hetian vào quy hoạch mạng lưới sân bay quốc gia. Sân bay đề xuất của tỉnh có diện tích 300-450 ha ở hai huyện Thạch Hà và Cẩm Xuyên và dự kiến ​​sẽ khai thác các tuyến đường đến Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Buôn Ma Thuột, Buôn Ma Thuột, Pleiku, Phú Quốc và Hàn Quốc. Quốc gia. Đến năm 2030, công suất đạt 500.000 lượt khách / năm và đạt 2 triệu lượt khách vào năm 2050.

Là một tỉnh miền núi phía bắc, 95% dân số của tỉnh là người dân tộc thiểu số. Ủy ban nhân dân tỉnh Caobang cũng tin rằng kế hoạch đề xuất Sân bay Caobang. Đây là sân bay nội địa phục vụ mục đích quân sự, cách thành phố 13 km về phía Đông Nam để đi lại, du lịch và đảm bảo an ninh, quốc phòng ở biên giới phía Bắc.

Hà Nội cũng đề xuất xây dựng quy hoạch sân bay thứ hai tại khu Hoa ở phía Nam thủ đô tại Đại học Liên Hợp Quốc, dự kiến ​​xây dựng sau năm 2030, đồng thời mở rộng sân bay Nội Bài đạt công suất 100 triệu hành khách / năm. Ngoài ra, Bộ GTVT cũng nhận được nhiều đề xuất của địa phương về việc chuyển đổi các cảng hàng không nội địa thành cảng quốc tế, như Đà Lạt, Buôn Ma Thuột (Dalek), Phù Cát (Bình Định), Tư và (Phú An).

Sân bay Tân Sơn Nhất ngày càng mở rộng do quá tải. Ảnh: Quỳnh Trân.

Về hiệu quả của việc đầu tư sân bay do địa phương mang lại, chuyên gia hàng không, TS Nguyễn Bách Tùng cho rằng hiện nay hầu hết các cảng hàng không quốc gia đều chưa thành công. Về tốc độ thiết kế, một số sân bay thường không có khách ngay từ đầu như Vân Đồn, Cần Thơ. Do đó, do khoảng cách giữa Sân bay Vinh và Đồng Hới, nên tính toán kỹ hiệu quả đầu tư của Cảng hàng không Hà Tĩnh. Không quá xa Hà Tĩnh.

Tuy nhiên, việc xây dựng sân bay có chức năng kích cầu du lịch, thúc đẩy phát triển kinh tế, phục vụ công tác cứu nạn, quốc phòng, an ninh. Vì vậy, các cơ quan chức năng phải cân nhắc nhiều yếu tố để đưa sân bay này vào quy hoạch.

Về vị trí dự kiến ​​xây dựng sân bay, ông Nguyễn Padang cho biết, xã hội cỏ là một tỉnh thuộc vùng núi Đan, có đường độc đạo nên việc phát triển hàng không không chỉ thúc đẩy sự di chuyển của người dân mà còn có thể phục vụ cho công tác an toàn, cứu hộ quốc phòng và chuyến bay. Tuy nhiên, khó khăn của băng nhóm cỏ là nhiều đồi, không dễ tìm được vị trí bằng phẳng, lại có 200-300 ha đất để xây sân bay. Tương tự, khu vực tỉnh He Ting chật hẹp và hầu như không thể đến khu vực sân bay.

Chuyên gia hàng không Phạm Văn Tới đánh giá, hai sân bay Cao Bằng và sân bay Guangsan vẫn chưa thấy tác động về kinh tế vì lượng khách ít. Bất kỳ quy hoạch sân bay nào cũng phải tính đến các yếu tố kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng. Tuy nhiên, ngày nay yếu tố kinh tế phải được đặt lên hàng đầu, vì theo chủ trương xã hội hóa, nếu đầu tư không có lãi thì sẽ không khuyến khích được công ty tham gia và không thể quy hoạch được. Ông Fan Wentu cho rằng đến năm 2030, cả nước sẽ có 28 sân bay, số sân bay được quy hoạch hiện nay vẫn chưa hết, cần phải cân nhắc kỹ các biện pháp bổ sung. Ông Chen Guangzhou, Chủ tịch Hội Khoa học Kỹ thuật Hàng không Việt Nam cho biết, đồ án quy hoạch cảng hàng không, sân bay đầu tiên là đồ án quy hoạch cảng hàng không quốc gia đầu tiên được phê duyệt năm 1997 và đã được triển khai. Hiện tại, trong 5 năm qua, 67 nhà khoa học trong nước và 37 cơ quan nghiên cứu liên quan đến sân bay đã tham gia hội nghị. – Vào thời điểm đó, quy hoạch sân bay dựa trên GDP nhu cầu đi lại, du lịch, xuất nhập khẩu, mỗi sân bay có 27 tiêu chuẩn và tính điểm tăng trưởng sản xuất, sau đó xác định tỉnh nào cần sân bay. Ông Chu gợi ý rằng các yếu tố tương tự cần được xem xét khi quy hoạch sân bay hiện tại.

“Nếu quy hoạch không tốt sẽ gây lãng phí vô cùng tốn kém và nguy hại cho đất nước. Phải xem xét đầy đủ quy hoạch. Tất cả những gì ông Chu nói:” Các yếu tố kinh tế xã hội không chỉ là ý kiến ​​của hy vọng của sân bay, mà còn là mong muốn của lãnh đạo. “Theo ông Deng Dingyue, Cục trưởng Cục Hàng không VN, Cục Hàng không sẽ hoàn thiện và trình Bộ GTVT nghiên cứu quy định.Kế hoạch tổng thể cho hệ thống sân bay trong quý IV năm nay. Số lượng cảng sẽ được rà soát, trình Thủ tướng Chính phủ để đảm bảo phân bổ hợp lý, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không.

Ông Tang nói rằng các khuyến nghị của địa phương sẽ được bộ phận tư vấn tính toán và đánh giá. Ông Tăng cho biết, quy hoạch cảng hàng không được tính toán theo kỳ quy hoạch cụ thể để đảm bảo sự thống nhất của mạng lưới cảng hàng không quốc gia, đồng thời đáp ứng nhu cầu vận tải. Trong đó, 10 cảng hàng không quốc tế là Nội Bài, Vân Đen, Gibi, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Johor Bahru, Phú Quốc, Cần T và 12 cảng nội địa. Dự kiến ​​đến năm 2020, chính phủ sẽ phê duyệt định vị 2030 vào năm 2018. Trong 10 năm tới, cả nước sẽ có 28 cảng hàng không, trong đó có 15 cảng nội địa và 13 cảng quốc tế. Nhiều sân bay đã có trong quy hoạch nhưng vẫn chưa được đầu tư xây dựng như Lai Châu, Sabah, Nashan, Phan Thiết, Kuang San.