Ông Ousmane Dione, Giám đốc Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam, đã đề cập đến vấn đề này tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2017 được tổ chức vào ngày 15/12.

Về hoạt động xuất nhập khẩu và vận tải hàng hóa, Ngân hàng Việt Nam, người đứng đầu Ngân hàng Thế giới Ngân hàng Quốc gia, ước tính Việt Nam đang trở thành trung tâm sản xuất công nghiệp toàn cầu, thu hút khoảng 35 tỷ đô la Mỹ trong năm 2017. Thương mại chiếm hơn 170% GDP và xuất khẩu đã tăng trung bình 15%, gấp năm lần so với tăng trưởng của thương mại thế giới. Tuy nhiên, so với các khu vực khác trên thế giới, Việt Nam cũng là một trong những quốc gia có giá cước cao hơn.

“Chi phí vận chuyển hậu cần chiếm khoảng 18-20% GDP, gần gấp đôi so với các nền kinh tế phát triển. Ousmane Dione nói:” Con số này vượt quá 4% mức trung bình của thế giới. Đồng thời, số lượng và chất lượng không đồng nhất, và Việt Nam vẫn chưa trong quá trình thực hiện. Trong giai đoạn sản xuất giá trị thấp của chuỗi giá trị toàn cầu, 70% tổng giá trị xuất khẩu nằm trong tay các công ty nước ngoài.

Ông Ousmane Dione – Nam Giám đốc Ngân hàng Thế giới Việt Nam. Ảnh: T.H

Chi phí cao, cơ sở hạ tầng chưa sử dụng là điểm yếu trong quá trình phát triển dịch vụ hậu cần được các chuyên gia tại Việt Nam xác định. Điều này được phản ánh một phần trong thực tế là Chỉ số Khả năng Hậu cần (LPI) đã giảm gần 16 cấp trong hai năm, từ vị trí thứ 48 năm 2014 xuống vị trí thứ 64 trong năm 2016.

“Sự suy giảm này cho thấy khoảng cách phát triển. Hậu cần của Việt Nam đang nói, ông Ousmane Dione:” Mặc dù tăng trưởng kinh tế của các quốc gia / khu vực khác đang tăng nhanh, Việt Nam đang chậm lại, điều đó có nghĩa là bạn đang mất lợi thế cạnh tranh. — Theo thống kê của Hiệp hội dịch vụ hậu cần Việt Nam (VLA), hiện có khoảng 3.000 công ty Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực này, một nửa trong số đó là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, nên đóng góp là do nền kinh tế chỉ khoảng 2% đến 3% .

Cần lưu ý rằng gần 70% các công ty hậu cần của Việt Nam không hoạt động, đầu tư vào thiết bị và vận chuyển chỉ chiếm 16%, đầu tư vào kho bãi và cảng chiếm khoảng 4%, phần còn lại phải thuê ngoài, cung cấp đơn điệu, thấp Chất lượng và dịch vụ giá trị gia tăng thấp … Do đó, chỉ có 25% thị phần nằm trong tay các công ty Việt Nam, và 75% còn lại được kiểm soát bởi các công ty quốc gia. Đây cũng là một điểm yếu lớn của ngành công nghiệp hậu cần Việt Nam được Bộ trưởng Bộ Công thương Chen Duanan đề cập tại diễn đàn. Theo ông, những hạn chế của ngành đã diễn ra trong nhiều năm trước khi công việc lập kế hoạch được giải quyết, và vẫn còn thiếu mối quan hệ chặt chẽ giữa các ngành liên quan.

“Chúng ta phải có quyết tâm mới và các biện pháp mới để Bộ trưởng Tuấnan nói:” Nâng cao năng lực cạnh tranh của các công ty hậu cần Việt Nam để vượt qua khó khăn và thách thức, để ngành hậu cần Việt Nam có thể cùng phát triển trong khu vực và thế giới. Ngân hàng Thế giới đã đề xuất bốn giải pháp để thúc đẩy phát triển hậu cần tại Việt Nam. Thứ nhất, tăng cường kết nối. Một khi kết nối có hiệu lực, nó sẽ tăng cường kết nối giữa sản xuất và thị trường thế giới. Điều này sẽ giảm chi phí thương mại và tăng khả năng thực hiện đơn hàng của công ty trong nước. Ổn định.

“Sự phụ thuộc vào đầu tư công sẽ thay đổi quá nhiều, rõ ràng là vượt quá khả năng tài chính không hiệu quả và do đó không bền vững. Tài trợ cho khu vực tư nhân và các chuyên gia nói rằng việc thiết lập các ưu tiên rõ ràng cho các khoản đầu tư cơ bản là điều cần thiết để kết nối tốt hơn. Ngân hàng Thế giới cho biết .. Thứ hai, cần đơn giản hóa thủ tục hải quan và các quy định quản lý đặc biệt và tuân theo một số lượng lớn các quy định, sẽ chiếm 76% thời gian cần thiết cho nhập khẩu. Tại biên giới và biên giới. Cải cách của bộ phận hải quan một mình sẽ không có tác động lớn đến thuận lợi hóa thương mại.

Thứ ba, hợp tác liên ngành và hợp tác với các doanh nghiệp là cần thiết. Cuối cùng, thu thập và duy trì dữ liệu hiệu quả hậu cần và thương mại là rất quan trọng để thực hiện các cải cách và hoạt động phù hợp. Có số liệu thống kê vận chuyển và hậu cần chính xác sẽ mở đường cho việc phát triển chính sách chính xác hơn, và thách thức chính đối với Việt Nam là thiếu cơ sở dữ liệu vận tải ban đầu. Và hậu cần.

“Nếu cần thiết, chúng tôi cũng sẵn sàng cung cấp nhiều năm nghiên cứu toàn diện và hỗ trợ kỹ thuật và hỗ trợ tài chính”, Ngân hàng Quốc gia World BankKhẳng định.

Anh Minh