Theo báo cáo tóm tắt về việc thực hiện các nghị quyết và kết luận của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về giám sát và thẩm vấn tại chỗ trong lĩnh vực tài chính và ngân sách, chính phủ cho biết quy mô nợ công là 50% GDP vào cuối năm 2018, giảm 2,7 so với năm 2016, giảm 2,7 so với năm 2016 %, giảm 1,7% so với năm 2017. Trong đó, nợ nước ngoài chiếm 38,6%, nợ nội bộ chiếm 62,4%. -Tỷ lệ và quy mô của danh mục nợ công đã giảm, nhưng chính phủ đã nhận ra rằng việc thanh toán các dự án cho vay nước ngoài quá thấp so với kế hoạch được phân bổ. Điều này ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện và thanh toán các cam kết với các nhà tài trợ. Ngoài ra, chất lượng chuẩn bị dự án là không thỏa đáng, và quá trình thực hiện dự án chậm tiến độ, làm tăng tổng vốn đầu tư và chi phí. Một số dự án truyền lại đang vật lộn để trả nợ. Năm 2018, ngân sách chính thức cho hỗ trợ phát triển chính thức và các khoản vay ưu đãi chỉ đạt 53,65% kế hoạch của Quốc hội. Trong 5 tháng đầu năm 2019, quỹ chỉ chi khoảng 2 nghìn tỷ đồng, đạt khoảng 7% (trong tổng số tiền của kế hoạch phân phối vượt quá 28 nghìn tỷ đồng). Chính phủ đã đưa ra rất nhiều lời giải thích. Giải pháp cho tình huống này là, ví dụ, việc thiếu các chính sách đồng bộ, quản lý và phân phối vốn không rõ ràng, hoặc phân bổ song song của chính phủ trung ương cho các khoản vay nước ngoài. Cơ chế tài chính trong nước …

Dự án đường sắt Hà Nội trên quốc lộ Cát Linh-Hà Đông. Ảnh: Ngọc Thành

Tuy nhiên, như kiểm toán của Ủy ban Tài chính Ngân sách chỉ ra, một mối lo ngại khác về việc sử dụng và chi tiêu của các quỹ hỗ trợ phát triển chính thức là sự phụ thuộc vào các đối tác cho vay trong quá trình đàm phán. Các khoản vay của Ủy ban Tài chính và Ngân sách cho thấy số lượng dự án sử dụng các khoản vay hỗ trợ phát triển chính thức vẫn còn thụ động khi đàm phán các thỏa thuận cho vay và các điều khoản cho vay với các đối tác. Khi số lượng dự án loại này tiếp tục và số vốn rất lớn, thực tế này có tác động đến nền kinh tế. Thông thường, dự án đường sắt Hà Nội đến Hedong và viết hoa của tuyến đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh.

Do đó, ông Nguyễn Đức Hải, Chủ tịch Tài chính và Ngân sách, cho biết. Chính phủ phải có giải pháp để đối phó với các dự án cụ thể, và học hỏi từ việc xây dựng các tiêu chuẩn và điều kiện vay để tránh phụ thuộc vào các nhà tài trợ.

Trước đó, tại cuộc họp báo cáo lần thứ 7 với Nhóm câu hỏi và trả lời của Quốc hội (tháng 5 năm 2019), Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn đã trình bày chi tiết về đầu tư và xây dựng cơ bản. Các dự án giao thông thường là các dự án giao thông đường sắt đô thị tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Tất cả năm dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đều chậm tiến độ và có hàng nghìn tỷ đồng.

Dữ liệu cập nhật vào cuối tháng 3 cho thấy tổng kinh phí bổ sung cho các dự án này là gần 81.050 tỷ đồng ( Hơn 3,45 tỷ đô la Mỹ). So với dữ liệu do Bộ Kế hoạch và Đầu tư công bố trong báo cáo quản lý tháng 8 năm 2018 và việc sử dụng ODA, con số này đã giảm hơn 3,76 nghìn tỷ đồng Việt Nam. -Sangoi Tiên và n ° 2 Đường Bến Thành-Tham Lương có số vốn đội nhiều nhất, hơn 5.171 tỷ đồng. Đồng thời, ba dự án của Đường sắt đô thị Hà Nội, bao gồm Ga Incheon-Hà Nội, so với phê duyệt ban đầu là 14.052 tỷ đồng, 9.232 tỷ đồng và 5.602 tỷ đồng, Cát Linh-Hà Đông và Yên Viên-Ngọc Hội có một khoản đầu tư bổ sung. Bộ trưởng Nguyễn Văn Thế cho biết, dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông sử dụng các khoản vay hỗ trợ phát triển chính thức phụ thuộc vào hợp đồng vay đã ký với nhà tài trợ, nên tổng thầu ở Trung Quốc chỉ nghe. Hiện tại, dự án chưa hoàn thành và có thể bị hoãn vì một số nội dung của tổng thầu chưa được thực hiện theo hướng dẫn của Bộ Giao thông vận tải.